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未来已来——互联网造车

发布:华企商学院   |   原版   |   发布时间:2018-02-12

  2017年年底汽车产业最大的新闻莫过于国产蔚来电动汽车上市,一直被国内业界戏称的PPT造车真的以整车量产的身份上市,这在全球虽然不是首例(特斯拉也是从PPT变为现实的),但在风云多变的中国新能源市场,在经历了贾跃亭上一年初Faraday Future高调亮相,又陷入一系列危机之后,蔚来,这家由中国互联网大咖们集资(看好)的新一代电动汽车终于开始从线上来到线下。

  之所以称之为“新一代”,是为了与中国现有大大小小的电动汽车做一个区分,在这个时间节点之前上市的电动汽车,主要与中国的新能源政策导向关系密切,表现在:电池续航里程刚刚达到政策补贴的要求;相当一部分插电混动车在目前政策框架下仍享有补贴;车型设计上传统汽车产业的痕迹深重;国家与地方的补贴以偏高的价格截留在生产企业,并未真正转入消费者手中,而促进新能源汽车产业的民用化,具体表现在目前国产电动汽车卖得好的往往是限牌城市(因为插电纯电动或混动汽车目前都可以免费申领新能源牌照),而在不限牌城市卖不动,因为意在截留补贴的电动汽车定价根本无法与传统汽油车在价格上竞争。

  蔚来的上市标志着一个崭新的里程碑:首先这辆车选择了纯电模式,电池续航里程大幅提升,达到400公里左右,这与汽油车加满一缸油的里程已经基本持平。不仅如此,蔚来还提供了移动充电与站点快捷换电的便利;车型设计也美誉可嘉,至今见过的都印象深刻;在定价方面更是以(敢)赶超特斯拉的品质,卖几乎是特斯拉一半的价格,选择租电池的车主可以再少付10万元左右,兑现国家与地方的各项补贴之后,可以二十多万元入门蔚来ES8的基础版。这不仅给特斯拉带来巨大的压力,也给既往价格居高不下,吃净本该属于消费者补贴的不少国内电动车厂家带来巨大的压力。

  PPT造车原本是对互联网造车的戏称,不过从特斯拉开始,传统汽车行业就从未心甘情愿接受时代将变的趋势,面对多年投资的汽油车生产资料(设备),传统汽车行业总是对新能源趋势“犹抱琵琶半遮面”,欧洲一度将节能减排的重心放在柴油动力上,上百年积累的燃油发动机经验不至于荒废;而实用主义主导的日美市场,油电混动车一度成为新能源主流,燃油车制造商与石油公司之间颇似当年微软与英特尔的微妙关系,彼此不会轻易抛弃对方。虽然造燃油车的汽车厂家也有推出电动汽车的,但几乎无一例外,都是里程不足。这其实也不难理解,现有产品之间的矛盾如何协调?假如你想象一下当年发明了数字摄影的柯达内部会议场景,或许你就不难猜出数字成像与化学成像新旧两派之间究竟谁的喉咙更响,更有企业的决策主导力。后来呢?就没有后来了。

  一个行业的变革力量往往来自外部,外来者没有任何包袱,他们可以简单(粗暴)地怎么正确怎么来。特斯拉一脚插入民用汽车产业,直接把续航里程提升到了500公里以上,它没有传统汽车产业的投资(或包袱),不必考虑汽油车的感受,它只关心消费者的体验。从互联网造车这件事上,我们开始重新理解数年前一度十分时髦的“互联网+”概念,虽然我们当时很自然地将其理解成了“传统产业+互联网思维”,不过现在看来,我们看到了越来越多的反向跨界:“互联网思维主导,重新界入并界定了传统产业”。

  以互联网造车为例,其实,特斯拉和现已搁置的Faraday Future还不算彻底的互联网思维,具体表现在特斯拉与Faraday Future都是重资产运营,自己设整车生产厂,包括电池厂。特斯拉比较幸运,起步时资金充裕,干成了,如今已经成为全球电动汽车的标杆企业和汽车行业一股不容忽视的新生力量;而Faraday Future因为贾跃亭与乐视的资金链问题,已经被无限期搁置延期。由雷军、马化腾、刘强东、李斌等互联网大咖投资的蔚来新能源汽车采取了更加互联网思维的制造策略,将整车制造直接包给了传统汽车厂家江淮汽车,电池也是选用国内领先的专业电池生产商,这与苹果、小米等品牌将生产外包如出一辙。蔚来很清楚,新能源汽车的核心竞争力并不在车身制造,这部分完全没有必要自建,传统汽车行业已经积累了上百年制造经验,能做得更好。以轻资产的互联网思维“攒车”,省下了巨额投资,能更加轻松地将精力集中到新能源汽车更值得投资与专注的焦点,如车型外观设计、自动驾驶功能等等,一切与消费者体验相关的部分。

  蔚来的上市给我们带来的思考是多元的,传统汽车产业下一步应怎么走?现有的中国电动汽车产业将如何作出调整?以特斯拉为代表的全球新能源汽车市场又将发生怎样的变化?当然,我们也可以预见蔚来几乎会毫无悬念地在未来经历特斯拉曾经遭遇的每一个坎。但无论如何,蔚来已来,未来已来。

  陆亦琦

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